فرود هواپیما بر عرشه ناو هواپیمابر

وقتی هواپیمایی برعرشه ناو هواپیمابری فرود می آید ، سرعتش باید در مسافتی حدود 60 متر از240 کیلومتر در ساعت به صفر برسد. 

وزن هواپیما ممکن است تا 23 تن باشد ، بنابراین مقدار انرژی جنبشیی که باید خنثی شود قابل توجه است. در عین حال آهستگی هواپیما نیز باید یکنواخت باشد ، بدین معنا که نباید حرکتی ناگهانی رخ دهد که یا باعث شکستگی گردن خلبان شود ، یا به اسکلت هواپیما فشار بیش از حد وارد کند و یا مسیر فرود را مختل کند. 

در حالت ایده آل ، شتاب منفی باید تدریجی باشد ، یعنی از صفر به ماکزیمم مقدار برسد و سپس تا وقتی هواپیما به توقف کامل برسد ، ثابت بماند. 

به این منظور ، مکانیسم های بازدارنده ای طراحی شده اند که دراصل همه آن ها مشابهند. 

در قسمت انتهایی دم هواپیما یک قلاب نصب شده که هنگام فرود ، پایین تر از سطح چرخ ها قرار می گیرد. وقتی هواپیما به عرشه می آید ، قلاب به یک کابل بازدارنده که در عرشه در جهت عمود بر مسیر حرکت هواپیما کشیده شده است گیر می کند. این کابل توسط فنرهای فولادی کمانی شکل چندین سانتی متر بالاتر از سطح عرشه قرار می گیرد تا قلاب بتواند آن را بگیرد. دو سر کابل بازدارنده به دنده جذب انرژی متصل است که برای پاسخگویی به وزن فزاینده هواپیماهای مدرن ، تکنولوژی آن درسال های اخیر پیشرفت زیادی کرده است. سیستم جذب کننده که در ناو های بریتانیا و آمریکا از آن استفاده فراوان می شود بر پایه عملکرد اهرمی یک پیستون استوار است که مایعی ئیدرولیکی را از طریق یک دریچه کنترل به جلو می راند. کابل بازدارنده وقتی کشیده شود ، از میان چرخ های سیستم قرقره هدایت کننده (یا در اصطلاح دریانوردی چرخ طناب خور)عبور می کند که در واقع از طریق یک سری قرقره که روی سیلندر ثابت و اهرم متحرک نصب شده اند و زیر عرشه قرار دارند ، حرکت را به اهرم منتقل می کند. جابجایی کابل بازدارنده اصلی در طولی مثلاً برابر 5 متر ، آخرین قرقره را که به پیستون متصل است فقط 30 سانتی متر جابجا می کند. این کاهش جابجایی ، اندازه پیستون را محدود می کند و مزیت مکانیکی مناسبی نتیجه می دهد. نیروی بازدارنده در واقع فشار ئیدرولیکی داخل سیلندر است که به سرعت اهرم بستگی دارد. وقتی ازسرعت هواپیما و در نتیجه اهرم کاسته شود ، این نیرو کاهش می یابد و به مقدار ثابتی می رسد. دریچه کنترل به ترتیبی تنظیم شده است که وقتی کابل بیشتری بیرون کشیده شود ، محدودیت زیادتری ایجاد کند. این تنظیم به گونه ای است که باوزن های مختلف هواپیماهای گوناگون تطبیق کند. جریانی که ازسیلندر ئیدرولیکی خارج می شود به محفظه ای می رود و در آنجا برای ذخیر کردن انرژی ، گاز موجود در محفظه راتحت فشار قرار می دهد. از این انرژی برای تنظیم دوباره سیستم و بازگرداندن کابل بازدارنده به حالت اولیه اش استفاده می شود. گاز فشرده مایع ئیدرولیکی را با کمک یک پمپ به داخل سیلندر بر می گرداند تا از اتلاف انرژی در سیستم جلوگیری کند. سرعت تنظیم دوباره سیستم بسیار اهمیت دارد زیرا در مدتی کوتاه تعداد زیادی هواپیما ممکن است فرود آیند. 

بعد از فرود یک هواپیما برای اطمینان بیشتر ، کابل بازدارنده به سرعت بازدید و سپس محکم در محل سابق خود کشیده می شود ، کل این کار فقط 20 دقیقه طول می کشد. 

سنگینی هواپیماهای مدرن نیروی دریایی ، این تدابیر را در جایی که فضای عرشه محدود است نامناسب می کند. ناوهای آمریکا بزرگتراز ناوهای بریتانیا هستند و آمریکایی ها طول عرشه پرواز را برای دستیابی به فضای توقف طولانی تری که مورد نیاز است افزایش داده اند. ولی در سال 1968 یک ناو هواپیمابر بریتانیا به نام آرک رویال به سیستم دیگری مجهز شد. در این سیستم هنوز کابل بازدارنده موجود است ولی به جای اهرم ئیدرولیکی از روش آب فشانی کم انرژی استفاده می شود. درمقایسه با سیستم قدیمی تر قرقره ها ، کار سیستم جدید آب فشانی مستقیم تراست ، یک چرخ طناب مثل سابق کابل را به زیر عرشه می برد اما این بار هیچ کاهش مکانیکی وجود ندارد و سیم مستقیما ًروی یک پیستون در محفظه ای به طول 60 متر و لبریز از آب عمل می کند. در این سیلندر یک سوراخ وجود دارد که در زمان کشیده شدن کابل بازدارنده به نوبت بسته می شوند و در نتیجه نیروی تقریباً ثابتی حاصل می شود. آب از داخل سوراخ ها به بیرون افشانده می شود ولی توسط یک سیلندر بیرونی که سیلندر اصلی را احاطه کرده است ، جمع آوری می شود. یکی از مزایای این سیستم آن است که می توان آن را برای پذیرش انواع هواپیماهایی که وزنشان بین 5/4 تا 23 تن است برنامه ریزی کرد. مسئله وزن مشکلاتی در زمینه طراحی این سیستم ایجاد کرده است که البته اکنون رفع شده اند. سرعت لازم برای تنظیم دوباره سیستم باید همان سرعت سیستم قبلی باشد ، یعنی باید پیستون را ظرف 20 ثانیه به طور کامل به عقب حرکت داد و مطمئن شد که سیلندر کاملاً پر از آب است ، زیرا وجود هر نوع حباب هوا در سیلندر بر هواپیمایی که درحال توقف است شوک هایی فاجعه آمیز وارد می کند.